forum o zippie quantumie

[marcingrychtol]

Tekst nie jest mój, znalazłem na pewnej stronie. Uważam, że jest bardzo przydatny, więc wrzucam.


1.Etapem tuningu wymagającym największego doświadczenia oraz największych umiejętności jest strojenie! Mam tu na myśli odpowiednie ustawienie zapłonu, gaźnika oraz dobór przełożeń. W większości przypadków przerabiając skuter, czy motorower nie mamy możliwości regulacji wyprzedzenia zapłonu, a dobór odpowiednich przełożeń i regulacja skuterowej przekładni nie sprawiają nam dużego problemu i co ważniejsze niepoprawne ich wykonanie, zazwyczaj będzie skutkować jedynie niezadowalającymi osiągami. Trochę inaczej sprawa ma się w przypadku regulacji gaźnika. Zły skład mieszanki paliwowopowietrznej może przyczynić się do poważnej awarii silnika! Warto pamiętać, że regulacja gaźnika może być konieczna, nie jak się powszechnie przyjęło tylko w przypadku wymiany filtra powietrza na sportowy, ale również w przypadku wymiany układu wydechowego, cylindra czy nawet czasami króćca ssącego! Podstawowym wskaźnikiem składu mieszanki paliwowo-powietrznej jest AFR(Air/Fuel Ratio), czyli stosunek masy powierza do masy paliwa w mieszance. Teoretycznie idealnym wynikiem jest AFR = 14,75. Taki stosunek powietrza do paliwa zapewnia optymalny skład spalin, dobry przebieg procesu spalania, ale z punktu widzenia jak największej mocy nie jest najlepszym rozwiązaniem! A to, dlatego, że minimalnie bardziej bogata mieszanka o AFR = 12 pozwala na uzyskanie ok.4% więcej mocy. Mieszanka o takim składzie spala się w przybliżeniu 17% szybciej niż mieszanka stechiometryczna (14,75:1)! Ustawienie mieszanki o właśnie takim składzie jest niesłychanie trudne, w domowych warunkach bez analizatora spalin niemal niemożliwe! Zarówno zbyt bogata(zbyt dużo paliwa), jak i zbyt uboga(zbyt mało paliwa) mieszanka wpływa na obniżenie osiągów, przy czym zbyt uboga mieszanka może być przyczyną spalania detonacyjnego, a tym samym może przyczynić się do awarii silnika. Jak rozpoznać, czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata?? Można próbować wyciągnąć pewne wnioski z pracy silnika. Mianowicie zbyt uboga mieszanka powoduje jakby krztuszenie się oraz przegrzewanie się silnika. Ponadto w skrajnych przypadkach silnik po wyłączeniu zapłonu przez chwilę może nadal pracować! Natomiast zbyt bogata w paliwo mieszanka powoduje nadmierne dymienie, zalewanie się świecy i wypadanie zapłonów. Spotkałem się również z sytuacją, gdzie przy zbyt ubogiej mieszance silnik gwałtownie wkręcał się na obroty bez uchylania przepustnicy, po czym gasł. Wskazówką pomagającą nam ustalić czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata może być ssanie. Jak wiemy ssanie wzbogaca mieszankę, więc jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie przygasał, to może oznaczać, że mieszanka jest zbyt bogata, natomiast, jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie pracował lepiej, oznacza to, że mieszanka jest zbyt uboga! Stosunkowo pewny obraz składu mieszanki daje kolor świecy zapłonowej. Skład mieszanki jest prawidłowy, jeśli świeca ma kolor kawy z mlekiem(jasnobrązowy). Jeśli jednak świeca ma kolor bardzo jasny, to mieszanka jest zbyt uboga. Analogicznie, czarna, wilgotna świeca będzie oznaczać zbyt bogatą mieszankę. Myśląc o ustawianiu składu mieszanki na poważnie i z pewną dokładnością, szczególnie w przypadku silnika jednocylindrowego z dobrym dostępem do świecy zapłonowej warto wyposażyć się w Colortune - świecę z porcelanowym wizjerem pozwalającą obserwować wnętrze komory spalania w trakcie pracy silnika. Do zestawu Colortune dołączony jest wzornik kolorów płomienia. Różne kolory i odcienie powiązane są ściśle z mieszanką o określonym składzie. Wbrew powszechnie panującym opiniom Colortune nie jest pomocne tylko w ustawianiu mieszanki na biegu jałowym!! Aby sprawdzić skład mieszanki na wyższych obrotach należy ustawić motocykl/motorower na centralnej podstawce i zwiększać stopniowo obroty przy włączonym wysokim biegu. Aby zapewnić warunki względnie zbliżone do drogowych, wraz ze wzrostem obrotów należy jednocześnie coraz mocniej wciskać tylni hamulec. Hamując w ten sposób motocykl należy uważać, aby nie przegrzać silnika i tylniego hamulca. W przypadku typowego motorowerowego gaźnika na skład mieszanki wpływ mają: -śruba składu mieszanki na wolnych obrotach oraz dysza wolnych obrotów(wpływają na skład mieszanki na wolnych obrotach i przy nieznacznie uchylonej przepustnicy) -poziom paliwa w komorze pływakowej(wpływa na skład mieszanki na niskich obrotach, ma duży wpływ na pracę silnika na niskich obrotach przy pełnym uchyleniu przepustnicy - nie wszystkie gaźniki mają możliwość regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej) -położenie iglicy przepustnicy(wpływa na skład mieszanki w średnim zakresie obrotów, przy otwarciu przepustnicy od 1 do 3 skoku) -dysza główna(wpływa na skład mieszanki przy przepustnicy uchylonej do końca) Zanim jednak zaczniemy regulację gaźnika musimy mieć pewność, że w żaden sposób, szczególnie na połączeniu gaźnika z kolektorem ssącym nie jest zasysane tzw. fałszywe powietrze. Nieszczelność tego połączenia może uniemożliwić nam poprawną regulację gaźnika. Również niepoprawnie założony filtr powietrza może okazać się przyczyną późniejszych kłopotów. Co ważne, przed jakimikolwiek czynnościami regulacyjnymi, jeśli jest to możliwe, należy rozgrzać silnik. Regulację gaźnika należy rozpocząć od ustawienia poziomu paliwa w komorze pływakowej. Najpewniejszą metodą w tym przypadku jest ustawianie poziomu paliwa na podstawie wysokości pływaka, tzn. odległości miedzy górna krawędzią pływaka, a powierzchnią uszczelki komory pływakowej przy odwróconym gaźniku i pływaku opierającym się o zaworek iglicowy. Czym mniejsza wysokość, tym wyższy poziom paliwa i bogatsza mieszanka. Czym większa wysokość, tym niższy poziom paliwa i uboższa mieszanka. W przypadku tej czynności regulacyjnej warto jest skorzystać z danych producenta danego motocykla lub gaźnika. Regulacja poziomu paliwa polega na wyginaniu blaszki przymocowanej do pływaka. Blaszka ta domyka zaworek iglicowy. Kolejnym krokiem powinna być regulacja składu mieszanki na wolnych obrotach oraz ustawienie wolnych obrotów. Z dużym prawdopodobieństwem po dalszych zabiegach regulacyjnych konieczne będzie ponowne ustawianie składu mieszanki na wolnych obrotach. Korekta składu mieszanki na wolnych obrotach poprzez wymianę dyszy wolnych obrotów jest konieczna zazwyczaj tylko w skrajnych przypadkach. Mam tu na myśli przede wszystkim konieczność zastosowania większej dyszy. Do wymiany dyszy należy przystąpić, gdy niemożliwe będzie ustawienie składu mieszanki na wolnych obrotach śrubą składu mieszanki wolnych obrotów. Oczywiście im większa dysza tym bogatsza mieszanka i odwrotnie. Zakładając właściwy dobór dyszy wolnych obrotów należy śrubą składu mieszanki kręcić w obydwie strony do uzyskanie możliwie wysokich stabilnych obrotów. Następnie należy wykręcić śrubę regulującą uchylenie przepustnicy do uzyskania możliwie niskich wolnych obrotów. Czynność tą należy powtarzać do czasu, aż kręcąc śrubą składu mieszanki nie będzie dało się uzyskać wyższych stabilnych obrotów. Zazwyczaj wykręcanie śrubki powoduje wzbogacanie mieszanki, ale w przypadku niektórych gaźników bywa również odwrotnie. Kolejnym etapem powinien być dobór odpowiedniej dyszy głównej, a to dlatego, że dysza główna ma również wpływ na skład mieszanki w zakresie średnich obrotów i przy częściowo uchylonej przepustnicy, jednak jej dobór należy uzależnić przede wszystkim od pracy silnika przy całkowicie otwartej przepustnicy. Doskonałą metodą doboru dyszy głównej jest stopniowe zwiększanie jej rozmiaru aż do uzyskania objawów charakterystycznych dla zbyt bogatej mieszanki, a następnie zmniejszenie dyszy na rozmiar mniejszą. Tak wybrana dysza główna zapewni skład mieszanki zbliżony do optymalnego z punktu widzenia osiągów, jak i z pewnością będzie bezpieczna dla silnika! Następnym etapem regulacji powinno być ustawienie iglicy przepustnicy. Im wyżej podniesiona jest iglica przepustnicy, tym bogatszą mieszankę otrzymujemy. Warto również wspomnieć, że gdy ustawiając iglicę nie uzyskamy zadowalających nas efektów możemy się pokusić o wymianę iglicy na inną. Prawidłowo wyregulowany silnik powinien szybko reagować na otwarcie przepustnicy i równie szybko schodzić z obrotów, nie powinien ani przerywać, ani się dławić, na żadnym biegu i pod żadnym obciążeniem. Regulacja gaźnika wymaga staranności i cierpliwości i jeśli nie czujemy się na siłach by sprostać temu zadaniu, dla dobra własnego i silnika powinniśmy oddać motorower do mechanika!

2.Przygotowanie skutera do zimy Co zrobić by nasz skuter przetrwał zimę? Gdy przyjdą pierwsze mrozy i śnieg, wielu z nas chowa skutery do swoich garaży, piwnic, i innych miejsc zimowego snu. Są i tacy, którzy preferują jazdę skuterem w zimę. Jedni robią to z przymusu, by dojeżdżać do szkoły czy pracy. Drudzy z przyjemności, czyli dla dobrej zabawy bądź zimowego stuntu na śniegu. Jazda w zimę nie musi być nieprzyjemna, jeśli mamy odpowiednio przygotowany skuter i odpowiednie umiejętności. W sytuacji, gdy odstawiamy skuter na okres zimy i nie będzie on przez nas użytkowany, potrzebne jest odpowiednie przygotowanie go do zimowego garażowania. W poniższym tekście postaram się podpowiedzieć najważniejsze wskazówki na ten temat, by po długim, zimowym okresie Wasz skuter odpalił i bez problemu można by nim jeździć. Po trudach, jakie pokonał nasz skuter w ciągu roku warto zapewnić mu dogodne warunki zimowania. Zanim zapadnie decyzja o ostatecznym odstawieniu sprzętu do garażu, można wybrać się na ostatnią przejażdżkę, aby z zadowoleniem zakończyć sezon, gdyż nasza maszyna już niedługo zapadnie w zimowy sen niczym niedźwiedź. Producenci zalecają, aby na czas długiego postoju zbiornik paliwa był pełny, ponieważ zapobiega to korodowaniu zbiornika od wewnątrz. W skuterach z plastikowym zbiornikiem paliwa też nie zaszkodzi zalać pełnego zbiornika, bo część paliwa zawsze wyparuje. W przyszłym roku paliwo może być jeszcze droższe, więc mały zapasik zawsze się przydać. Przed zimą powinniśmy też sprawdzić stan owiewek, czy nie są popękane, czy żarówki nie są przepalone itd. W poszczególnych punktach opiszę czynności, które należy wykonać, by prawidłowo „zakonserwować" nasz skuter. 1. Mycie i czyszczenie Gdy nasz skuter nie będzie przez dłuższy czas użytkowany, należało by go porządnie wyczyścić i umyć, by w nowym sezonie był czysty i gotowy do jazdy. Nie szczędźcie na to wysiłku, najlepiej pościągać wszystkie plastiki i dokładnie je wyczyścić. Dobrze jest przemalować w razie potrzeby ramę farbą antykorozyjną, która jednocześnie zlikwiduje wcześniej powstałą rdzę. Jeśli macie możliwość zdjęcia przekładni i karteru, to zróbcie to i dokładnie je wyszorujcie. Warto też wyczyścić dokładnie felgi, wydech, a nawet wnętrze schowka pod siedzeniem. Uważajcie, aby nie zalać instalacji elektrycznej, bo grozi to nawet unieruchomieniem skuterka. Wrażliwym na wodę elementem elektrycznym jest przerywacz kierunkowskazów, stycznik startera oraz moduł zapłonowy. Mimo, iż elementy te są zabezpieczane przed wilgocią, zdarzają się czasem nieszczelności. Po umyciu należy dokładnie wytrzeć skuter z wody i brudu. Gdy nasz pojazd jest suchy, można go wyczyścić środkami takimi jak choćby Plak, by pachniał i ładnie się świecił. Na końcu warto odpalić silnik, w celu odparowania resztek wody, które wyparują, lub spłyną dzięki drganiom.

3. Sprawdzenie przekładni Warto pokusić się o wymianę oleju w przekładni. Stary swoje już zrobił i aby wszystko dalej działało bez zgrzytów, warto wlać nowy, czysty olej. Zanim zaczniemy zlewać olej z przekładni, powinniśmy go rozgrzać np. przez jazdę skuterem. W tym celu pod maszynę podstawiamy pojemnik do którego z otworu zlew czego spłynie zużyty olej. Może to chwilkę potrwać, gdyż średnica otworku zazwyczaj nie jest zbyt wielka. Na koniec pozostaje nam tylko nalać świeżego oleju zgodnego z zaleceniami producenta i wartością podaną w książce serwisowej, bądź znajdującą się na obudowie silnika. Bardzo dobrym olejem do przekładni jest Motul Scooter Gear, polecany m.in. do skuterów Peugeot. Po wymianie oleju możemy zabrać się za odkręcenie pokrywy przekładni. W tym celu odkręcamy wszystkie śruby, które ją trzymają i zdejmujemy pokrywę. Należy sprawdzić w jakim stanie jest dzwon, sprzęgło oraz wariator. Przegrzany i zużyty dzwon rozpoznamy po niebieskawo-fioletowych przebarwieniach - wtedy dzwon sprzęgła trzeba wymienić. Zużyty dzwon sprzęgła niekorzystnie wpływa na pracę sprzęgła, a czasem nawet zmniejszać osiągi naszego jednośladu. W celu sprawdzenia sprzęgła, należy odkręcić dzwon. Do tego celu potrzebny jest nam klucz pneumatyczny lub specjalna blokada. Zużyte sprzęgło ma starte okładziny, które mogą źle wpływać na przyspieszenie. Sprawdzenie wariatora też wymaga specjalistycznych narzędzi. Po okręceniu wariatora należy sprawdzić stan rolek, jeśli nie są idealnie okrągłe, mogą zaniżyć osiągi naszego jednośladu. Można też sprawdzić stan paska napędowego, czy nie jest za bardzo poobcierany. Wymianę części na nowe, można zrobić przy przygotowaniu skutera do sezonu. Na końcu należy dokładnie wyczyścić wnętrze przekładni, by nie było tam żadnego brudu i piasku, po czym zamykamy i dokładnie skręcamy pokrywę przekładni. 3. Układ chodzenia Część skuterów chłodzona jest cieczą i aby na wiosnę chłodnica nadal była w jednej części, należy zmienić płyn na taki, który nie zamarznie przy ujemnej temperaturze. Ciecz z chłodnicy można spuścić przez specjalny otwór znajdujący się przy pompie, bądź po prostu odczepiając jeden z węży. Po tym, co wypłynie można dowiedzieć się, w jakiej kondycji znajduje się nasz układ chłodzenia. Teraz wystarczy wlać do chłodnicy nowy płyn i gotowe. Warto zwrócić uwagę na fakt, że uzupełnianie układu chłodzącego powinno być wykonane tylko przy użyciu odpowiedniego płynu chłodniczego. Nie jest on drogi, a zapewni właściwe odprowadzania ciepła i co najważniejsze nie doprowadzi do uszkodzeń. Nie polecam stosowania wody, gdyż wytrąca się z niej kamień, który osadza się w elementach chłodzących. Doprowadza ona również do rdzewienia metalowych części, jak i wpływa na przegrzewanie się silnika oraz na powstawanie uszkodzeń związanych z jej zamarzaniem. Przy wersjach chłodzonych powietrzem tej czynności nie wykonujemy.

4. Hamulce Ważnym elementem naszego bezpieczeństwa w przyszłym sezonie będą hamulce. Tu należy zwrócić szczególną uwagę na stan klocków hamulcowych, bo często bywa, że na koniec sezonu nie zostaje z nich już nic, a w większości przypadków wymiana nie jest trudna. Same klocki nie są drogie, a ich cena jest zależna od modelu - przeważnie od 20 do 50 złotych. Można też zamontować klocki organiczne, które są twardsze i zapewniają lepsze hamowanie. Skoro jesteśmy już w okolicach zacisku, sprawdźmy jak wygląda tarcza. Palcem można zweryfikować, czy nie ma na niej progu. Jeżeli nasz pojazd ma już parę lat, nie zaszkodzi sprawdzić wężyk, może on być „spuchnięty'' i sparciały, co w połączeniu ze starym płynem nie daje najlepszych rezultatów podczas hamowania. Na koniec zostaje nam napełnienie zbiorniczka nowym płynem hamulcowym i odpowietrzenie całego układu. Jako płyn hamulcowy najlepiej zastosować DOT-4, gdyż jest on przeznaczony do układów hamulcowych wyposażonych w tarczę. Jednak stosowanie płynu, ściśle trzeba uzależnić od zaleceń producenta jednośladu. Mieszanie dwóch różnych płynów (np. DOT-3 lub DOT-4), może doprowadzić do niewłaściwej pracy układu hamulcowego lub jego rozszczelnienia.

5. Filtr powietrza Podczas, gdy nasza maszyna stoi już rozebrana do rosołu, warto zajrzeć do filtra powietrza. Ma on znaczący wpływ na osiągi, jakie generuje silnik, a w przypadkach, gdy zostaje uszkodzony, zagraża to poważną awarią. Filtr powietrza wpływa na mieszankę paliwowopowietrzną, więc musi być odpowiednio wyczyszczony i nawilżony. Standardowe filtry powietrza są zazwyczaj w plastikowej obudowie, w której znajduje się gąbka. Gąbkę należy wyjąć i umyć w płynie do mycia naczyń np. Ludwiku rozpuszczonym w ciepłej wodzie, co w pełni oczyści ją z brudu i rozpuści tłuszcz. Po wypraniu trzeba ją dokładnie wysuszyć i nawilżyć specjalnym płynem do filtrów lub jeśli go nie posiadamy, nawilżyć ją olejem silnikowym 2T, który wlewamy do dozownika. Tego typu rozwiązanie zapewni właściwe wyłapywanie kurzu i innych zanieczyszczeń. Pamiętajmy by filtr nie został suchy. Stożkowe filtry powietrza jak np. Polini Air Box, także posiadają gąbkę, którą należy wyczyścić i nawilżyć jak w przypadku standardowych filtrów powietrza.

6. Sprawdzenie ogumienia Długi postój nie ma zbawiennego wpływu na ogumienie, dlatego w trosce o opony dobrze jest ustawić skuter tak, aby koła nie dotykały podłoża. Stopka centralna nie załatwia sprawy, zatem trzeba rozejrzeć się za czymś, co okaże się stabilną podporą. Pamiętajmy o tym, żeby podwyższyć ciśnienie w oponach. Zapobiega to odkształceniu opony stojącej przez długi czas w jednym miejscu. Należy sprawdzić też stan naszego ogumienia. Rzućmy okiem, czy za mocno nie jest zużyty bieżnik, czy na oponie nie ma mechanicznych uszkodzeń. Jeśli opony nie są w najlepszym stanie, należało by je wymienić w nowym sezonie. Więcej o oponach znajdziecie tutaj.

7. Regulacja gaźnika i ustawienie sprzętu Gaźnik jest bardzo ważną rzeczą w naszym skuterze, bowiem odpowiada on za pracę silnika, dozowanie mieszanki i paliwa. Przed odstawieniem maszyny w stan spoczynku, powinniśmy wyczyścić gaźnik w benzynie i odpowiednio wyregulować. Warto nasmarować cylinder, w tym celu odkręcamy otwór w głowicy (ten od świecy) i strzykawką dozujemy olej do cylindra. Wkręcamy świecę i kopiemy kickstarter na wyłączonym obwodzie (czyli nie przekręconym kluczyku), aby olej nasmarował cylinder. Co kilka tygodni przepalamy skuter, pamiętając o upuszczeniu paliwa z gaźnika. W wypadku nie upuszczenia i srogich mrozów, tracimy gaźnik. Skuter w okresie zimy zapalamy tylko w dodatniej temperaturze i tylko z kickstartera (kopniaka), akumulatora możemy nie podłączać. Nie wystarczy odpalić skuter na 5 minut. Konieczne jest porządne rozgrzanie silnika i układu wydechowego. W przeciwnym razie skroplona para wodna i inne kwaśne produkty spalania benzyny prowadzą do gwałtownej korozji układu wydechowego. Po rozgrzaniu możemy silnik zgasić i zlać benzynę z gaźnika.

8. Wyjęcie akumulatora Chłodno potraktowany akumulator nie będzie służył długo, dlatego na okres zimowy zabieramy go do domu (lub w inne ciepłe miejsce), gdzie nie jest narażony na niskie temperatury. Normalną rzeczą jest, że akumulator odłączony na dłuższy czas od źródła zasilania, samoistnie się rozładuje. Należy pamiętać o regularnym doładowywaniu. Pamiętajmy, aby był to mały prostownik motocyklowy, lub samochodowym z wyraźnym zakresem regulacji pozwalającym na ładowanie małych baterii. W innym wypadku możemy zagotować elektrolit i zniszczyć akumulator. Co miesięczne podłączenie naszej baterii do prostownika powinno załatwić sprawę. Następnie należy znaleźć dla niego miejsce z dala od domowników, gdyż w rękach dzieci może być niebezpieczny. Jeśli posiadamy obsługowy akumulator, należy dolać wody destylowanej, jeśli jest mało elektrolitu. Po poprawnym wykonaniu w/w czynności, na wiosnę możemy podłączyć akumulator do skutera.

Zakończenie: Dobrze przygotowany skuter należy okryć ochronnym pokrowcem. Można go kupić za około 20 złotych. Nie przykryty pojazd może zostać pokryty kurzem, czy porysować się. Po wykonaniu wszystkich czynności, możemy być pewni, że nasz skuter bezpiecznie spędzi zimowy okres garażowania i na wiosnę będziemy mogli znowu cieszyć się jazdą na nim.

Blokady w skuterach - gdzie są i na czym polegają
Blokady w skuterach to już nie problem! W Polsce motorower (skuter) to pojazd jednośladowy o pojemności silnika do 49ccm i prędkości maksymalnej 45km/h. Zgodnie z tymi przepisami każdy nowy skuter sprzedawany na naszym podwórku musi spełniać te wymogi, by zostać dopuszczonym do ruchu jako motorower. Jednoślady o pojemności skokowej silnika powyżej 49 ccm i (lub) prędkości maksymalnej powyżej 45 km/h traktowane są jako motocykle wymagające do kierowania prawa jazdy kategorii A, zatem odblokowany skuter w świetle prawa jest motocyklem. Dlatego nowy jednoślad posiada blokady ograniczające jego prędkość maksymalną. Wiele osób poruszających się skuterami posiada prawo jazdy kategorii A i stosowanie blokad w tym wypadku jest bezcelowe. To właśnie do nich kierowany jest ten artykuł. Odblokowanie skutera zdecydowanie poprawia jego osiągi, a większość motorowerów jest fabrycznie przygotowana do rozwijania większych prędkości, niż nasze ustawowe 45km/h. Jednocześnie przestrzegam przed zdejmowaniem blokad przez osoby nie dysponujące prawem jazdy kategorii A. W przypadku zatrzymania przez Policję na przekroczeniu prędkości fakt odblokowania skutera może wyjść na jaw, co grozi konsekwencjami prawnymi! W przypadku osób uczestniczących w kolizji drogowej ujawnienie faktu kierowania odblokowanym skuterem grozi postawieniem zarzutu kierowania pojazdem bez wymaganych uprawnień! Powtarzam - odblokowany skuter jest już motocyklem wymagającym prawa jazdy kategorii A. W takiej sytuacji nie działa ubezpieczenie OC wykupione na skuter, co z kolei oznacza, że sami z własnej kieszeni będziemy musieli pokryć wszelkie straty powstałe w wyniku kolizji. Nawet, jeśli to nie my jesteśmy sprawcą kolizji. Ponadto ponosimy wtedy odpowiedzialność za uszczerbek na zdrowiu osób poszkodowanych. W przypadku trwałego kalectwa ofiar oznacza to konieczność wypłacania dożywotniej renty na rzecz poszkodowanego w wysokości zasądzonej przez sąd. Wróćmy jednak do tych, którzy są uprawnieni do jazdy jednośladami z prędkością większą, niż 45 km/h. Dla wielu z nich pierwszą rzeczą, o jakiej myślą po zakupie skutera jest jego odblokowanie. Otóż blokad w skuterach jest dość dużo, dlatego opiszę tu te najczęściej stosowane. I tak do podstawowych należą następujące ograniczenia. W gaźniku Tuleja dystansowa nad przepustnicą - zapobiega ona pełnemu otwarciu przepustnicy, nasz pojazd nie rozwija pełnych obrotów i ma małą prędkość maksymalną. Usunięcie blokady to wyjęcie tulei znad przepustnicy. Dysza główna w gaźniku - ta blokada z kolei ogranicza ilość dozowanej mieszanki do cylindra zmniejszając moc silnika i prędkość maksymalną. Zmiana dyszy głównej wiąże się zawsze z ingerencją w układ paliwowy silnika, co prowadzi do przeróbek w filtrze powietrza oraz w konsekwencji do regulacji gaźnika. W przekładni Tuleja dystansowa pomiędzy wariatorem, a przeciw talerzem - tego typu blokada jest dość często spotykana, a jej zastosowanie powoduje że talerze nie schodzą się ze sobą do końca i pasek nie „wchodzi" maksymalnie wysoko, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia prędkości skutera. W króćcu ssącym Zwężona średnica króćca dolotowego -czyli zastosowanie króćca o mniejszej średnicy przelotowej stanowi blokadę ograniczająca ilość mieszanki dopływającej do silnika tym samym go osłabiając. Usunięcie tego ograniczenia to wymiana króćca na większy (odblokowany). Blaszka zawężająca - zastosowanie blaszki umieszczonej pomiędzy zaworem membranowym, a króćcem ssącym, w której otwór ogranicza ilość przedostającej się mieszanki. Jej usuniecie powoduje odblokowanie skutera. W module zapłonowym Czujnik obrotów - rejestruje on prędkość obrotową koła oraz informuje o tym CDI (elektroniczny moduł sterujący silnikiem), co w konsekwencji wpływa na ograniczenie obrotów przez układ zapłonowy skutera. Sposobem na to zdławienie jest przecięcie przewodu biegnącego do czujnika (tylko 4T). Moduł zapłonowy - czyli sam CDI. Zastosowanie przez producenta zapłonu ograniczającego maksymalne obroty naszego silnika, co znacznie wpływa na ograniczenie prędkości. Sposób na odblokowanie w tym wypadku, to wymiana modułu CDI na odblokowany z inna mapą zapłonu. W tłumiku tuleja zwężająca średnice tłumika - stosowana w tłumikach w różnych miejscach zaraz przy cylindrze, lub na samym końcu w końcówce tłumiącej. Tuleja zmniejsza średnicę tłumika ograniczając wypływ spalin, a przez to dławiąc silnik. Usuwamy ją wybijając blokadę za pomocą odpowiedniego narzędzia lub wyciągając spawarką. Zawirowywacz spalin - blokada ta, to dodatkowa rurka przyspawana do tłumika powodująca zawirowanie spalin, co prowadzi do zdławienia silnika.. W tym przypadku nie obejdzie się bez pomocy doświadczonej osoby, która odetnie nam rurkę i zaspawa nam miejsce po niej. Katalizator - zastosowanie katalizatora wpływa na ograniczenie obrotów silnika, co sprawia, że działa on jak blokada. Usuwamy go i pozbyliśmy się kolejnego ograniczenia. Należy pamiętać, że czasem operacja usuwania go może okazać się skomplikowana wiec tu zalecam wizytę w warsztacie. W filtrze powietrza Zwężka dopływu powietrza - znajduje się wewnątrz filtra powietrza. Jest to najczęściej krótka rurka o małej średnicy ograniczająca ilość powietrza, jaka dostaje się do filtra. Zdjęcie tej blokady polega na usunięciu tej rurki, ale pamiętać trzeba, że usuwając ją musimy zmienić też dysze w gaźniku. Odblokowanie filtra wpływa na zwiększenie ilości powietrza w mieszance. Odblokowany filtr i jednoczesna zmiana dyszy to pewna regulacja gaźnika, zatem pamiętajmy o tym. Poza podstawowymi i najczęściej stosowanymi blokadami spotkać można jeszcze ograniczenia typu: Filtr paliwa - mały filtr paliwa dozuje mniejszą ilość paliwa wpływając na osiągi skutera. Ominięcie tego zadławienia to wymiana na większy filtr. Wypustka na wariatorze - niewielki kołnierz w wewnętrznej części wariatora, który nieznacznie wpływa na ograniczenie osiągów. Blokadę usuwamy przez stoczenie tej wypustki. Przekładnie wtórna - mało kto wie, że może on stanowić blokadę skutera. Stosowana najczęściej w skuterach chińskich ze względu na ograniczoną moc silnika. Ograniczenie polega na zastosowaniu takich przełożeń w przekładni (przenoszącej obroty ze sprzęgła na koło), które nie zamulą silnika, a dadzą skuterowi przyzwoite przyspieszenie. W konsekwencji konstruktorzy ograniczają prędkość maksymalna skutera. Rolki wariatora - w tym przypadku trudno mówić o blokadzie. Zastosowane oryginalne rolki po zdjęciu ograniczeń w naszym skuterze często wpływają na ograniczenie osiągów. Trzeba więc je wymienić na odpowiednie, mając na uwadze obecną charakterystykę pracy silnika. I dlatego niejako można uznać je za ogranicznik skutera. Należy pamiętać, że zdejmując blokady zmieniamy charakterystykę pracy silnika i zawsze konieczna będzie regulacja, czy to gaźnika, czy przeniesienia napędu (wariatora, sprzęgła). Często o tym zapominamy i w rezultacie odblokowanie skutera nie przynosi zamierzonego efektu, a my niepotrzebnie się denerwujemy. Wyższe osiągi wymagają dbałości o pozostałe podzespoły skutera. Bardziej obciążone są wtedy hamulce i zawieszenie. Nie zapominajmy troszczyć się o nie równie mocno, jak o silnik. Ponadto większe prędkości wymagały będą lepszej odzieży ochronnej i odpowiedniego kasku. W końcu nie ma niczego ważniejszego niż bezpieczeństwo.

Submitted by:
Łukasz Pastuszka

[MSCdite]

Железнодорожные перевозки грузов из Китая – оптимальный по соотношению стоимости и скорости. Этот способ целесообразно выбирать, если поставки идут со складов, расположенных на северо-востоке Китая. Перевозки могут осуществляться в контейнерах, вагонах или на платформах в зависимости от типа груза.